От 1 януари 2028 г. доставчиците на горива в ЕС започват да плащат за въглеродните емисии на бензина, дизела, природния газ и въглищата, които пускат на пазара. Преди това у нас идва и вноска за енергийна ефективност върху транспортните горива. Двете мерки заедно означават около 20 евроцента повече на литър дизел.
Позицията ми е ясна: в този вид и с тази последователност новите такси върху горивата ще пречат на българската икономика повече, отколкото ще помогнат на климата. По-долу обяснявам защо, какви са аргументите на другата страна и какво би имало смисъл вместо това.
Какво точно идва и кога
ETS2 (СТЕ2). С Директива (ЕС) 2023/959 към Директива 2003/87/ЕО беше добавена отделна система за търговия с емисии (глава IVa) за горивата, използвани в сградите, автомобилния транспорт и малките инсталации. Задължени са доставчиците на горива, не домакинствата. МОСВ го потвърди изрично, но това е формалност: разходът за квоти ще се прехвърли в цената на колонката и в сметката за отопление. Стартът беше отложен от 2027 на 2028 г. с политическото споразумение по изменението на Европейския закон за климата от декември 2025 г. Мониторингът и докладването на емисиите вървят от 2025 г.
Системата има механизъм за ограничаване на цената: ако квотата надхвърли 45 евро за тон CO2 (в цени от 2020 г.), от резерва за стабилност на пазара се пускат допълнителни квоти. През 2026 г. механизмът беше засилен с повече квоти за освобождаване и възможност резервът да действа и след 2030 г.
Вноската за енергийна ефективност. Директива (ЕС) 2023/1791 вече не позволява енергийни спестявания от технологии с изкопаеми горива да се отчитат по схемите за задължения. Затова проектът на ЗИД на Закона за енергийната ефективност (общественото обсъждане приключи на 23.08.2026 г.) прави складодържателите и лицата, които освобождават горива за потребление в транспорта, задължени лица. Годишната си цел те ще изпълняват чрез вноска в Националния фонд за декарбонизация. Размерът ще се определи с наредба. По оценка на Българската петролна и газова асоциация (БПГА) става дума за около 3 евроцента на литър, а очакваните постъпления са около 82 млн. евро годишно за 2026 и 2027 г. и около 104 млн. евро годишно от 2028 до 2030 г.
| Мярка | Правно основание | Начало | Ефект върху литър дизел | Статус |
|---|---|---|---|---|
| ETS2 | Дир. 2003/87/ЕО, глава IVa, изм. с Дир. (ЕС) 2023/959 | 1 януари 2028 г. | около 12 евроцента при 45 евро/т; около 16 евроцента при 60 евро/т (без ДДС) | Приета; отлагането за 2028 г. е договорено |
| Вноска за енергийна ефективност | Дир. (ЕС) 2023/1791; проект на ЗИД на ЗЕЕ | След приемане на закона и наредбата | около 3 евроцента (оценка на БПГА) | Проект; размерът предстои да се определи |
| Социален фонд за климата | Регламент (ЕС) 2023/955 | 2026 г. | Компенсация, не такса | Около 2,49 млрд. евро за България до 2032 г. |
Колко ще струва на практика
Сметката е проста. Един литър дизел при изгаряне отделя около 2,65 кг CO2. При цена на квотата 45 евро за тон това прави около 12 евроцента на литър. Таванът от 45 евро обаче е в цени от 2020 г. Номинално през 2028 г. той ще е около 55 до 60 евро, което означава 15 до 16 евроцента на литър. Върху тях се начислява ДДС от 20%, така че стигаме до около 19 евроцента. С вноската за енергийна ефективност сумата минава 20 евроцента на литър.
БПГА дава 15 до 17 евроцента на литър без ДДС, което съвпада с моята сметка. За бензина ефектът е малко по-нисък, защото отделя около 2,3 кг CO2 на литър. Природният газ, нафтата и въглищата за отопление също влизат в обхвата.
Защо смятам, че ще пречат
Ценовият сигнал работи само там, където има алтернатива. Идеята на ETS2 е по-скъпото гориво да накара хората да сменят колата, отоплението или начина, по който пътуват. Извън София и големите градове в България такава алтернатива на практика няма. Обществен транспорт между малките населени места почти липсва, зарядната инфраструктура е рядка, а електрическият автомобил не е по джоба на повечето домакинства. Когато човек няма с какво да замени дизела, той продължава да кара и просто плаща повече. Тогава мярката престава да бъде климатичен инструмент и става още един данък.
Ефектът е регресивен и у нас е по-силен. Двадесет евроцента на литър тежат еднакво в Мюнхен и в Монтана само на касовата бележка. В семейния бюджет разликата е огромна, защото доходите в България са най-ниските в ЕС, а горивото и отоплението заемат много по-голям дял от разходите.
Транспортът пренася цената във всичко останало. Горивото е основно перо за всяка фирма, която вози стоки, строи или обслужва клиенти на терен. Когато преглеждам ESG въпросници на малки транспортни и строителни фирми, почти никоя няма план за подмяна на автопарка преди 2030 г. Не защото не искат, а защото няма с какво да го финансират. Те ще платят новия разход и ще го включат в цените си. Резултатът е инфлация, не по-ниски емисии.
Границата е близо. България граничи с Турция, Сърбия и Северна Македония, които са извън ETS2. Международните превозвачи ще зареждат там, където е по-евтино. Това е моя оценка, не изчислен ефект, но логиката е проста: приходът изтича навън, а емисиите остават същите.
Компенсациите закъсняват. За България от Социалния фонд за климата са предвидени около 2,49 млрд. евро за периода от 2026 до 2032 г., плюс около 831 млн. евро национално съфинансиране. На хартия това е сериозен ресурс. На практика Националният фонд за декарбонизация получи управител едва в средата на 2026 г., а схемите за саниране и подкрепа за уязвимите домакинства тепърва се подготвят. Цената на горивата ще поскъпне на конкретна дата. Помощта ще дойде, когато администрацията успее. Последователността е обърната.
Аргументите на другата страна
Защитниците на ETS2 имат сериозни доводи и е честно да ги изложа. Цената на въглерода е най-евтиният начин да се намалят емисиите, защото оставя на пазара да реши къде е най-лесно да се спести. Швеция облага въглерода от 1991 г. и намали емисиите, докато икономиката ѝ растеше. Германия вече има национална цена на CO2 върху горивата и не преживя шок.
Освен това приходите не изчезват. Те се връщат през Социалния фонд за климата и Националния фонд за декарбонизация към саниране, чисто отопление и транспорт. Механизмът за ограничаване на цената пък пази от резки скокове. Без ценови сигнал инвестициите в енергийна ефективност и електромобилност просто не се изплащат. Всяко отлагане само прехвърля по-голяма сметка към по-късен момент.
Приемам тези аргументи. Целта за по-ниски емисии от транспорта и сградите я споделям. Несъгласието ми е за момента и за реда, в който нещата се случват у нас.
Какво би имало смисъл
- Компенсацията преди цената. Мерките по Социалния план за климата трябва да работят с ясни критерии и реални плащания преди 1 януари 2028 г., а не след това.
- Парите от транспорта обратно в транспорта. Вноските от горивата в Националния фонд за декарбонизация трябва да финансират и подмяна на автопарка на МСП, не само сгради.
- Финансови инструменти вместо само грантове. Гаранции и нисколихвени кредити през банките стигат до малките фирми по-бързо от поредната грантова процедура.
Какво да направи бизнесът още сега
Независимо от позицията ми, планирайте така, сякаш ETS2 започва на 1 януари 2028 г. Лобирането за ново отлагане не е стратегия. Сметката е лесна: годишният разход на литри по 0,20 евро. Фирма с 10 камиона, всеки с по 30 000 литра годишно, ще плаща около 60 000 евро повече на година. Тази сума трябва да влезе в бюджета за 2028 г. и в кредитните ви разговори с банката още отсега.
Изводът ми
Новите такси върху горивата имат правилна цел и грешна последователност. Докато няма реални алтернативи и работеща компенсация, ETS2 и вноската за енергийна ефективност ще действат в България като фискална тежест, която забавя бизнеса, без да променя кой знае колко поведението. Първо алтернативите и помощта, после цената. Ако редът се обърне, рискуваме да изгубим подкрепата на хората за целия зелен преход.
#ETS2 #ЦениНаГоривата #СоциаленФондЗаКлимата #НационаленФондЗаДекарбонизация #ЕнергийнаЕфективност #МСП
